Баннер
 
Скрипты часиков
 

 
 

Рекомендую

 

Кто на сайте

Сейчас 6 гостей онлайн
 

Статистика сайта

Пользователи : 24
Статьи : 27
Просмотры материалов : 143479
 

Регистрация



Забыли пароль? Забыли логин? Регистрация
 
Печать
Рейтинг пользователей: / 8
ХудшийЛучший 

Карбюратор Solex на Волгу.


Перед владельцами автомобилей "Волга" стоит извечная проблема - расход топлива. Большая машина, имеющая двигатель большого рабочего объема. Если заглянуть в государственные "Нормы расхода топлива", то увидим цифры 13-14,3 л на 100 км пробега для смешанного цикла. У двигателей с пониженной степенью сжатия (под 76-й бензин) расход должен быть выше примерно на 7-10%. Эти цифры получены статистически на исправных, отлаженных автомобилях и наверняка чуть-чуть занижены. Однако для нас они неплохой ориентир, по сути - идеал, тот предел, к которому нужно и можно стремиться.

Центральный объект системы питания - карбюратор - отдельная песня. Собственную конструкцию не сделаешь, слишком сложное литье, так что довольствуются в основном заменой жиклеров на меньшие номиналы. Понятно для чего - комментировать не будем. "По-взрослому" модернизируют редко. Но метко! Приходилось видеть просто шедевры "изобретательской" мысли. И все они, естественно, призваны служить единой цели - всемерному сокращению эксплуатационного расхода топлива.

Уже достаточно долгое время в розничную продажу поставляются карбюраторы ДААЗ, произведенные по лицензии фирмы Solex конфигурации "073", но с табличками "31029", "3302", "2410", "3110" и подобными. Их практически официально предлагают для установки на "Волги" и "Газели". В комплекте прилагается элемент сопряжения с корпусом воздушного фильтра ГАЗ в виде диска с отверстиями, просверленными, по-видимому, на кухне, на коленке, поскольку отверстия имеют треугольную геометрию. Более того, у карбюраторов модифицированный привод дроссельной заслонки в виде ручьевого сектора "2108-09", вульгарно закрепленного на оси с противоположной стороны базового привода примерно по той же "кухонной" технологии. На самом деле Димитровградский автоагрегатный завод, увы, никогда не выпускал и не выпускает карбюраторы семейства Solex ни для ГАЗа, ни для УАЗа. Единственная даазовская модификация для этих автомобилей - модель "4178". Это аналог по базовым корпусным деталям карбюратора "1111-1107010", предназначенного для автомобиля "Ока". Естественно, скорректированы параметры воздушного тракта и топливодозирующих элементов. Однако непосредственно для заволжских моторов типа ЗМЗ-402.10 изготовлена только опытно-промышленная партия, и в розничной продаже таких карбюраторов пока нет. В будущем его наименование будет выглядеть как ДААЗ-4178-1107010-40. Так что дурят нашего брата всевозможными табличками запросто. Наверное, излишне говорить о необходимости индивидуального подбора дозирующих элементов под каждый тип двигателя, каждую конкретную модификацию и условия его работы на определенном типе автомобиля. К примеру, двигатели "классических" автомобилей ВАЗ имели четыре базовые модификации, образованные сочетаниями двух диаметров цилиндров и двух вариантов коленчатых валов. Однако именно для них в общем и целом было выпущено более тридцати (!) модификаций карбюраторов ДААЗ семейства Weber и "Озон".

 

Но вернемся к "подпольному" Solex. Надо сказать, что отзывы о работе его на "Волге" достаточно противоречивы. Многим нравится поведение автомобиля: отсутствуют провалы, более устойчиво работает двигатель на резко переменных разгонных режимах. Собственно, и расход устраивает вполне. Но есть и другая категория - с резко негативными впечатлениями. В основном они касаются холодного пуска, в особенности при отрицательных температурах, и опять-таки расхода топлива. Некоторые отмечают катастрофическое повышение его относительно базового варианта с карбюратором К-151, хотя, вероятнее всего, это связано с наличием явных неисправностей в системах двигателя. Но это все, как говорится, лирика. Попробуем объективно оценить разницу.

На базе лаборатории испытаний двигателей Нижегородского технического университета (НГТУ) была проведена достаточно обширная серия стендовых исследований различных карбюраторов даазовского происхождения применительно для работы на двигателе "Волги" ЗМЗ-402.10. В случаях работы с "Озонами" и "немодифицированными" Solex использовалась комплектация со штатными вазовскими корпусом воздушного фильтра и фильтрующим элементом - как наиболее распространенная "в народе" версия. В остальных случаях применялись базовые элементы воздушного тракта двигателя ЗМЗ.

Особенно не вдаваясь в подробности, остановимся на основных результатах испытаний. Практически любой вариант "Озона" является наиболее неблагоприятным для работы на "Волге" с позиции экономичности. Реальные составы смеси на большинстве режимов далеко выходят за допустимые пределы в "богатую" сторону. Кстати, это вполне ожидаемый результат - выше уже говорилось о различии температурных режимов впускного тракта у разных моторов. Теперь о Solex. Наиболее распространены "народные" версии на "Волгу" или "Газель" - ДААЗ-21073, предназначенные для "Нивы" и "модернизированные", с шильдиками "ДААЗ-2410/029/3302" и подобными. По сути это один и тот же карбюратор "073" - незначительные различия в тарировках жиклеров практически никак не влияют на выходную характеристику, хотя на заре этого "бизнеса" "модернизация" стоила почти в два раза дороже базового варианта. Характеристика тоже не ахти. В основном все режимы частичных нагрузок (а они как раз самые ездовые) заметно "богаче" "151-го" варианта. И хотя в поле допуска они укладываются, на стационарных режимах можно запросто заработать проигрыш в экономичности порядка 3%

Наилучшим вариантом следует считать последний модернизированный вариант К-151С. Кроме существенных изменений воздушного тракта и топливодозирующих элементов карбюратор имеет гладкий бесступенчатый привод управления воздушной заслонкой, форсунку ускорительного насоса на обе камеры и ряд других особенностей. В процессе испытаний К-151С показал максимальное приближение своей действительной характеристики к оптимальным точкам регулировочных пределов двигателя ЗМЗ-402.10. При этом резкие переходные режимы работы мотора оказались вполне удовлетворительными. На базовом К-151 в этом смысле дело обстояло значительно хуже.

Необходимо, кстати, отметить, что все вышесказанное относится к абсолютно исправным карбюраторам, соответствующим ТУ. А в процессе эксплуатации, конечно же, можно получить любые несуразности, связанные, к примеру, с неграмотной сборкой, регулировкой или установкой на автомобиль.

Таким образом, из всего изложенного можно сделать простые и вполне определенные выводы. Экономичность "Волги", оснащенной жигулевским карбюратором, являет собой, по существу, миф. И, на трезвый взгляд, совершенно не стоит связываться с этой пустой затеей. По большому счету, эксплуатационная экономичность в очень малой степени определяется типом карбюратора, который стоит на автомобиле (конечно, если этот карбюратор исправен) и напрямую связан с конструктивными особенностями как двигателя, так и автомобиля в целом, а также, конечно, с техническим состоянием. К примеру, при установке К-151С вы можете получить 1,5% экономии топлива, а от подклинивающей тормозной колодки - 15% перерасхода. Разница, как видите, более чем существенная. Зачастую бесполезные поиски новых глобальных решений уводят от простых, элементарных приемов обслуживания автомобиля, позволяющих добиться вполне приемлемой и реальной экономии. Не лучше ли приложить усилия именно в этом направлении, поскольку чудес, к великому сожалению, не бывает.

 

Теперь хочу поделится своим опытом на предмет установки Solex на Волгу. Я использовал Solex ДААЗ-21081 с жиклерами ДААЗ-21073, предназначенные для "Нивы". Времени заняло около трех часов. Что потребуется для переделки? Во первых рассверлить или расточить отверстия для крепления карбюратора. Они не совпадают на Волге шпильки крепления расположены чуть шире чем на ВАЗе. И заглушить отверстие отсоса картерных газов на холостых оборотах. Показано на фото1 красными стрелками.


фото1

Карбюратор

 

Во вторых расточит входные отверстия впускного коллектора они то же не совпадают.

 

фото 2

Коллектор

 

В третьих если у вас без контактное зажигание от ВАЗ 2108 то надо подключить ЭПХХ  (схема подключения фото3), (блок управления ЭПХХ фото4) если нет то у электро клапана откусить кусачками запорную иглу (фото 5).

 

схема включения ЭПХХ

фото3 Схема включения ЭПХХ.

 

Блок управления ЭПХХ

фото4 Блок управления ЭПХХ.


Клапан управления ЭПХХ

фото5 Клапан управления ЭПХХ.


Ну вот и всё можно пробовать. Регулировку можно доверить кабюраторщику но можно и самому при условии что вы перед установкой карбюратор промыли, установили новые прокладки, диафрагмы, жиклёры. Если вы вдруг не смогли разобраться с данным карбюратором рекомендую купить любую брошюру рублей за двадцать там все необходимое будет описано, в том числе и порядок  регулировки. Какие отличия в работе удалось разглядеть. Кстати до переделки у меня был установлен карбюратор К-126.  Холостые обороты стали более стабильные, прогрев более долгий, то есть на К-126 завел и можно практически сразу ехать на ВАЗ 21081 пока не прогреется до 60 градусов будет дёргаться. Расход уменьшился до 18 - 19 литров по городу на старом был за 20, на трассе без изменений 12 литров.

 

Использован материал с сайта www.uazbuka.ru Карбюраторы Solex на Волгу.

Резервы экономичности

©Вячеслав ЩЕРБАКОВ, кафедра двигателей НГТУ

 

 

 

У Вас есть вопросы по изложенному материалу, предлагаю обсудить на форуме.